在障碍物评估时使用了平行进近障碍物评估（PAOAS）标准的情形下，当航空器相对于跑道入口标高的垂直距离小于（ ） 米时，管制员不得向航空器发布航向指令。

遇险通信比所有其他通信具有绝对的优先权， 意识到这种情况发生的任一电台不应在相关频率上发送， 除非：（）。

如认为有必要，空中交通管制员可在频率上实施“ （ ）”，防止无关的通话干扰遇险航空器的通信。

当航空器相对于跑道入口标高的垂直距离大于120 米时，管制员可以发布航向指令，但指定的航向与仪表着陆系统航向道的夹角不得大于（ ）度。

在战术管理阶段，管制运行部门应结合不同类型的天气，提前研判，流量管理单位、区域和进近（终端）等管制运行部门对可能影响重要机场的系统性天气，应至少提前（）小时关注。

复飞航空器与起飞航空器发生冲突时，管制员应当按照下列程序处置（）。

管制运行部门通过单独或组合使用不同的保障策略，配合整体运行方案的实施，实现空中航班流在雷雨天气情况下仍然能有序绕飞雷雨，促进管制运行的安全和顺畅。方法有（）和统一协调。

战术阶段运行管理中偶尔出现容流不平衡导致运行压力过大等非预期情况，为尽快缓解运行压力，通过采取扩容量、增人手、控总量等策略尽快提高保障能力，确保运行平稳顺畅。

在冲突解脱时，同向飞行（航迹差0度），应指挥（ ）改变航向避让。

在冲突解脱时，相对飞行（航迹差180度），应指挥两架航空器（ ）。

战术阶段当流控措施过小时，控总量的实施方法是先“（）”后“（）”。

在冲突解脱时，锐角汇聚飞行（航迹差在0 度-90 度之间），应指挥两架航空器（ ）。

“一早两主动”指的是：早（）、主动通报、主动协调。

在冲突解脱时，钝角汇聚飞行（航迹差在90 度-180 度之间），应指挥两架航空器（ ）。

（）是雷雨保障工作中的重要一环，可以有效评估运行保障效果、分析查找不足，进而持续优化改进。